Der Stadtrat von Bad Bevensen hat sich nun generell für den Bau der Autobahn ausgesprochen. Dazu äußert sich Jörg Grützmann aus Oldenburg:.
Wohin geht die politische Reise? Für seine neue Position zum Bau der A 39 erntet der Stadtrat Bad Bevensen Kritik – allen voran die Mitglieder der SPD. Foto: dpa
Die Stadt Bad Bevensen spricht sich nun für die Autobahn aus, weil sie sich kurzfristig mehr Besucher verspricht. Bekommen wird sie aber Baulärm, Straßenlärm, Schmutz und Staus. Für welchen Preis! Aufgrund der Landschaftszerstörung werden mindestens genauso viele Leute unserer Region fernbleiben. Dieses Nullsummenspiel auf dem Rücken unserer Heimat und Natur zu veranstalten, ist vor dem Erbe unserer Kinder und Kindeskinder verantwortungslos und brutal.
Der CDU ist die Umwelt sowieso wurscht. Da kann man ruhig scheinheilig und hintertrieben sagen, man wäre ja für mehr Einflussnahme und all so ein Gedöns. Das Schlimme aber, dass sich wieder einmal die SPD als Umfallerpartei erweist. Wenn ich an die wunderschönen stillen Tallagen im Hügelland von Altenmedingen, nahe Bad Bevensen oder bei Oetzendorf denke, dass durch diese einmal eine ununterbrochen brüllende LKW-Karawane kreischt, wird mir angst und bange um die landschaftliche Attraktivität. Der Widerstand wird heftig sein. Wir werden nicht zulassen, dass unsere Heimat kurzfristigen monetären Interessen geopfert wird!
Bernd Geburtig aus Hamburg schreibt zum Thema:
Seniorenkurgäste in Bad Bevensen, Medingen und den umliegenden Ortschaften muss dieser Beschluss besonders betroffen machen. Dabei geht es nicht nur darum, dass insbesondere die Innenstadt durch den Verkehr zusätzlich ganz erheblich durch Lärm, Gestank, Dreck und Unruhe belastet würde mit allen negativen Folgen für Bad Bevensens Bürger und Kurgäste, wenn der abschnittsweise Autobahnbau monatelang zur Folge hätte, dass sich der Verkehr im Stop- und Go-Modus durch die Kurstadt wälzt und quält. Hier könnte es möglicherweise ja tatsächlich dazu kommen, dass der Autobahnverkehr stattdessen monatelang über die Anschlussstelle Stöcken/Riestedt geleitet wird. Das geschähe allerdings aus purem Egoismus, weil Bevensens CDU, SPD und – was besonders grotesk ist – die Rentnerpartei zu Lasten der Menschen, die im Umfeld von Stöcken/Riestedt leben, für die Pro-A-39-Resolution der CDU gestimmt haben.
Grundsätzlich geht es auch darum, dass eine A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg nicht nur menschen- und naturfeindlich ist, sondern landwirtschaftliche Existenzen behindert oder sie sogar vernichtet. Ihren erbärmlichen Opportunismus entlarvend ist vor allem aber die Stellungnahme, mit der die SPD ihren Schwenk wie ein Wendehals begründet. Man habe sich „mehrheitlich dazu durchgerungen“, dem Bau zuzustimmen, weil Pro-A 39-Beschlüsse der SPD auf Landes- und Bundesebene vorlägen. Wo bleibt da die Gewissenssouveränität? Ein solches Verhalten nennt man Kadavergehorsam, zumal sich an der A39-Faktenlage zu 2011, als man die geplante Trasse noch ablehnte, rein sachlich offensichtlich nichts geändert hat.
Pressemitteilung des Dachverbandes „Keine A 39", 18.05.2014
Reine Panik – Auf die Kostenschätzungen der Straßenbaubehörde für einen Ausbau der B 4 alternativ zum Bau der A 39 reagieren die Befürworter der Autobahn mit einer Lügenkampagne
Auf die Feststellung der niedersächsischen Straßenbaubehörde, der zufolge ein Ausbau der B 4 nicht einmal ein Viertel der Kosten verursachen würde, die die Behörde für den Bau der A 39 veranschlagt hat, haben die Befürworter der Autobahn mit einer öffentlichen Lügenkampagne reagiert. In mehreren Zuschriften an regionale Medien, darunter ein Statement des Vorsitzenden des Vereins „Pro A 39", behaupten sie unter anderem:
- Die A 39 sei „baureif" durchgeplant und schon deshalb dem alternativen Ausbau der B 4 vorzuziehen. - Die von der Straßenbaubehörde angegebenen Kosten eines B-4-Ausbaus mit Ortsumfahrungen seien unrealistisch und würden sich schrittweise den Kosten der A 39 anpassen. Diese werden als insoweit korrekt unterstellt. - Die Trasse eines alternativen B-4-Ausbaus würde von Lüneburg bis Braunschweig reichen und, wenn man die Kosten der dreispurigen Kirchweyher Umfahrung zugrunde legt, mindestens 536 Millionen Euro kosten. - Der alternative Ausbau der B 4 würde Gifhorn Süd und Meine tangieren und insgesamt das Ökosystem verhunzen.
Diese Behauptungen sind falsch. Der Dachverband „Keine A 39" stellt, der Reihe nach, zu ihnen fest:
- Baureif ist ein Projekt, wenn es planfestgestellt worden ist. Für keinen der 7 Abschnitte der geplanten A 39 aber gibt es einen Planfeststellungsbeschluss. Lediglich für den ersten Bauabschnitt (Lüneburg) läuft überhaupt ein Planfeststellungsverfahren. Dessen Ende ist nicht absehbar. In allen übrigen Bauabschnitten hat man mit dem Planfeststellungsverfahren noch nicht einmal begonnen. Von „Baureife" der A 39 kann also auf Jahre hinaus keine Rede sein. - Die Kostenschätzungen für einen Ausbau der B 4 werden von der gleichen Planungsbehörde vorgenommen, die auch die Kosten für den Bau der A 39 veranschlagt. Die Grundlagen für solche Kostenschätzungen sind für Bundesfernstraßen klar geregelt. Unterschiedliche Kostenentwicklung zwischen B-4-Alternative und A-39-Bau zu erwarten, ist grober Unfug, da beide auf den gleichen Faktoren basieren. Wird die B 4 teurer, verteuert sich auch die A 39. - Die Trasse der alternativ zur A 39 dreispurig auszubauenden B 4 reicht von südlich Lüneburg (Anschluss B 209) bis nördlich Gifhorn (Anschluss B 188). So ist es für jeden nachlesbar in den Anmeldungen des Landes für den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) verzeichnet. Dies entspricht, sieht man vom bereits vierspurigen Teilstück der Lüneburger Umfahrung ab, dem Verlauf der geplanten A 39. Sie trifft bei Weyhausen auf eine bereits fertige Autobahn. Insgesamt wäre die alternativ ausgebaute B 4 ca. 32 km kürzer als die geplante A 39; ihre Trassenlänge betrüge ca. 72 km, während die A 39 etwa 105 km lang wäre. Der darüber hinaus für den BVWP angemeldete vierspurige Ausbau der B 4 von Gifhorn bis nach Braunschweig ist ein eigenständiges Projekt und nicht Teil der B-4-Alternative. Legt man die Kosten der komplett neuen dreispurigen Kirchweyher Ortsumfahrung zugrunde (einschließlich der Kosten für den nötigen Landkauf), ergeben sich für die Gesamtstrecke der auszubauenden B-4-Alternativstrecke nicht etwa, wie in der „AZ" behauptet, 536, sondern ca. 305 Millionen Euro. Eine Zahl, die überhöht ist, weil lediglich die geplanten Ortsumfahrungen komplett neu gebaut werden würden. Damit liegt auf der Hand, dass die zurzeit angenommenen 248 Millionen Euro für den B-4-Ausbau durchaus realistisch sind – sie betrügen nicht einmal ein Viertel der für den Bau der A 39 zurzeit veranschlagten 1,1 Milliarden Euro. - Gifhorn Süd und Meine liegen nicht an der B-4-Alternativstrecke. Dass im übrigen der Anbau einer Fahrspur an eine bestehende Straße und die für eine effektive Entlastung der Anwohner dringend notwendigen Ortsumfahrungen „das Ökosystem verhunzen" würden, wie der Vorsitzende des Vereins „Pro A 39"behauptet, ist schon deswegen ein schlechter Witz, weil eine Autobahn das Ökosystem in ungleich höherem Maße beeinträchtigen würde. Das nicht sehen zu wollen ist Zeichen einer schweren Realitätsblindheit.
Erwiderung der "Interessengemienschaft Landverlust A39" auf den AZ-Leserbrief von Dr. Jochen Springer, Vorsitzender der Bürgerinitiative „Pro A39"
Hohnstorf, d. 16.05.14 Sollte die geplante A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg verwirklicht werden, geht landwirtschaftliche Nutzfläche in erheblichem Umfang verloren: Der 105 km langen Strecke würden 650 ha für die Trasse und weitere 1.500 ha für Kompensationsmaßnahmen zum Opfer fallen. Darauf weist die Interessengemeinschaft „Landverlust A 39" hin. Dieser Verbrauch gefährdet bei einigen der landwirtschaftlichen Familienbetriebe die Existenz; landwirtschaftliche Mitarbeiter müssen entlassen werden, nachgelagerte Betriebe verlieren an Ertragskraft. Die A 39 führt durch die ackerbaulich intensiv bewirtschafteten Landkreise Lüneburg, Uelzen und Gifhorn, ein Hauptanbaugebiet für Zuckerrüben und Kartoffeln. Grundlage der Bewirtschaftung ist die Feldberegnung. Bis heute ist es völlig offen, wie die Beregnung während und nach der Bauphase gesichert werden soll. Lösungsansätze sind nicht in Sicht. Die geplante Autobahntrasse verläuft auf einer Strecke von 40 km parallel zum Elbe-Seiten-Kanal. Die verbleibende Fläche zwischen Kanal und Trasse ist kaum sinnvoll zu bewirtschaften, denn es entstünden unverhältnismäßig hohe Kosten. Auch sind die Fragen des Wildwechsels und der Vernetzung trotz geplanter Grünbrücken ungelöst. Das gilt auch für die Frage der Entschädigung für den Landverlust. Die derzeitigen Entschädigungssätze liegen weit unter den derzeitigen Marktpreisen; verlorene Wirtschaftsflächen sind anderweitig nicht wieder zu beschaffen. Wer rechnen kann, erkennt sofort, bei welchem Verkehrsprojekt der Landverlust geringer ist, bei einer Ertüchtigung der B 4 oder beim Neubau einer Autobahn. Wer rechnen kann, erkennt auch sofort, welche der beiden alternativen Baumaßnahmen die teurere werden würde (bei der vorläufigen Kostenschätzung für die Autobahn, 1,1 Milliarden Euro, sind Landkauf, Anschluss an das untere Wegenetz, passiver Lärmschutz und Flurbereinigung in den Kosten nicht enthalten). Und wer die vorgesehenen Trassenverläufe kennt, weiß sofort, bei welchem mehr Ökosubstanz vernutzt und verhunzt wird. Wer also politisches und ökonomisches Gespür hat, weiß, was heute zu fordern wäre: bestimmt kein Bau der A 39.
Angst ist ein schlechter Berater, sie führt oft dazu, groben Unfug zu verbreiten. Offensichtlich sind die Leserbriefe der Herren Springer und Winkelmann so entstanden. Schließlich müssen beide befürchten, dass es nun allen klar wird, dass die A39 kein sinnvolles Projekt ist und der B4-Ausbau in Berlin vorangetrieben werden muss.
Hunderte Landwirte würden zig Hektar ihrer Gewerbefläche beim geplanten Bau der A 39 verlieren. Die wenigen Quadratmeter, die Uelzener Gewerbetreibende beim Ausbau der B 4 abgeben müssten, muten dagegen geradezu lächerlich an. Man möge doch bitte zunächst bei der Landesbehörde für Straßenbau nachfragen, wie viele es denn überhaupt sind. Wahrscheinlich gar keine.
Die Kostenschätzung der Straßenbaubehörde für einen dreispurigen Ausbau der B 4-Ausbau mit Ortsumfahrungen wird von denselben Leuten angezweifelt, die den Kostenschätzungen für die A 39 stets vertraut haben. Komisch, denn die ausführende Behörde ist bei beiden Projekten die gleiche, die Parameter zur Berechnung der Kosten sind in beiden Fällen exakt dieselben. Ein Fahrstreifen mehr kostet nun mal weniger als vier neue, ob man es nun wahrhaben will oder nicht. Auch wäre der B-4-Ausbau glatte 30 km kürzer als der Neubau der A 39.
Gleiches gilt auch für den Schaden in der Natur. Sorry, aber vier neue Fahrstreifen machen mehr kaputt als einer. Auch dürfte wohl jedem klar sein, dass die Kosten pro Kilometer einer Ortsumgehung mit drei neuen Fahrstreifen deutlich höher sind, als die Kosten für den Anbau eines Fahrstreifens an eine bestehende Trasse. Selbst wenn der eine oder andere Kilometer Ortsumgehung dazukommt. Im übrigen: Auch wenn man die Kosten eines dreispurigen Neubaus nach dem Beispiel der Kirchweyher Umfahrung für die Gesamtstrecke des alternativen B-4-Ausbaus berechnen würde, kämen noch immer lediglich 350 Millionen Euro heraus, also nicht einmal ein Drittel der zur Zeit angenommenen Kosten des Baus der A 39.
Einfach nur peinlich, die Rechentricks der Herren Springer und Winkelmann.
Der Hohnstorfer Heiner Scholing ist Mitglied der Fraktion der Grünen im niedersächsischen Landtag. Er hat in der "Aktuellen Stunde" am Mittwoch, den 26. März, zur Debatte um die A 39 eine - wie wir finden - äußerst lesenswerte Rede gehalten, die wir hier dokumentieren wollen.
Rede des grünen Abgeordneten Heiner Scholing im Niedersächsischen Landtag aus Anlaß der von der FDP beantragten "Aktuellen Stunde" unter dem Titel: "Rot-Grün steht auf der Standspur - Grüne bremsen A39 aus"
Herr Präsident, meine Damen und Herren,
Und mal wieder die A39! In bald jedem zweiten Plenum beschäftigt sich der niedersächsische Landtag mit dieser Autobahnplanung. Und erfahren wir Neues in diesen Debatten? Kommt irgendein Gesichtspunkt zum Tragen, den wir noch nicht thematisiert haben? Um der Langeweile der Wiederholung zu entgehen, steht jetzt jedenfalls mal ein neuer Redner zu dem Endlosthema vor Ihnen. Frau Menge, meiner übrigens sehr phantasiebegabten Kollegin, ist nichts Neues mehr zum Thema eingefallen. Was treibt die Opposition eigentlich um?
Ist es wirklich die Infrastruktur in Nord-Ost Niedersachsen? Wenn das so wäre, würde ich mir wünschen, dass andere Problembereiche auch mal thematisiert würden: Die fehlenden Mittel beim Ausbau der Schleuse Scharnebeck. Die Überlastung des Schienennetzes. Der schlechte Zustand von Bundes- und Landesstraßen. Die Defizite im Ausbau eines schnellen Internets. Und die Verbesserung von Bildungseinrichtungen (Krippen, Kitas, Schulen).
Gehört das in Regionen, die mit den Folgen der demographischen Wende umzugehen haben, nicht irgendwie auch zur Weiterentwicklung der Infrastruktur? Davon höre ich wenig bis gar nichts. Sie bleiben bei Ihrem Lieblingsthema A39! Der Grund liegt übrigens auf der Hand: An diesem Punkt gibt es zwischen den die Regierung tragenden Fraktionen unterschiedliche Positionen. Aber, meine Damen und Herren, wo ist denn das Problem?
Trotz eines erfolgreichen Bündnisses sind wir zwei unterschiedliche Parteien geblieben. Und dass wir Grüne Infrastrukturprojekte wie die A39 sehr kritisch sehen, ist doch völlig klar. Wie oft wollen Sie denn das noch hören?
Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist gering. Die geplante Autobahn führt durch zahlreiche Schutzgebiete. Landwirtschaftliche Betriebe sind in ihrer Existenz bedroht. Wirtschaftliche Effekte für die Region werden selbst in einem Gutachten, das die IHK hat erstellen lassen, als schwer darstellbar beschrieben
Ja, wir haben unterschiedliche Positionen in dieser Frage. Aber zunächst einmal eint SPD und Grüne, dass wir eine Umsteuerung in der Verkehrspolitik brauchen. Schiene und Wasser vor Straße, Erhalt vor Neubau, gründliche Überprüfung aller Projekte. Sind unterschiedliche Positionen in einer Koalition denn ein Problem? Das wäre aber ein schwaches Zeichen für die Weiterentwicklung unserer demokratischen Kultur. Auch zu diesem umfangreichen Aspekt hat Frau Menge bereits im vorletzten Plenum ausführlich Stellung bezogen.
Also noch einmal - so geht Rot-Grün mit der Ausgangssituation um: Wir haben uns auf gemeinsame Leitlinien verständigt. In Bezug auf die A39 haben wir eine Alternativplanung für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet: den 2+1 Ausbau der B4. Und wir haben den Prozess definiert, wie wir bei den unterschiedlichen Infrastrukturprojekten zu einer Entscheidungsfindung kommen.
Grob skizziert sieht dieser Prozess wie folgt aus: Anmeldung von ca. 260 Projekten für den Bundesverkehrswegeplan – wohl wissend, dass die Finanzierung aller Projekte über 200 Jahre hinweg nicht gesichert wäre Rückmeldung vom Bund mit einer realistischen Kosteneinschätzung Bewertungsprozess in Niedersachsen unter enger Beteiligung der Gesellschaft. So macht man das bei Projekten, die in der Gesellschaft hoch umstritten sind.
Und nun befürchtet die Opposition, dass wir Grüne die weitere Entwicklung unseres Bundeslandes ausbremsen. Das kommt uns allzu bekannt vor im Zusammenhang mit Atompolitik! Es ist für unser Bundesland sehr viel zukunftsweisender, einen Prozess zu organisieren, der für Transparenz und Beteiligung sorgt, als uns irgendwann einmal mit der Frage beschäftigen zu müssen, weshalb wir nicht dazu in der Lage waren, Kosten-Nutzen-Verhältnisse – und das heißt AUCH externe Kosten - realistisch einzuschätzen, Fehlplanungen zu vermeiden und Kostenexplosionen vorauszusehen.
Ich glaube nicht, dass ich für solche Strategien Beispiele nennen muss. Wir kennen sie zuhauf!
Stellungnahme des Verkehrs- und Wirtschaftsgeographen Prof. Peter Pez (Leuphana-Universität Lüneburg)
Die Studie zeigt nicht bloß zwischen den Zeilen, sondern auch - dankenswerterweise - offen ausgesprochen gravierende, argumentative Schwächen auf. Die ganze Studie im Detail zu besprechen, würde lange dauern und viel Seitenraum in Anspruch nehmen. Dies nützt vermutlich niemandem nachdrücklich, sodass ich mich vorerst darauf beschränke, fünf wichtige Defizite zu benennen:
1) Lückenschluss Das Argument "Lückenschluss" in der größten deutschen, von Autobahnen nicht erschlossenen Region durchzieht große Teile der Schrift textlich und abbildungstechnisch, gepaart mit der Klassifikation NO-Niedersachsens als dezentrale, periphere Region. Würde man den Maßstab verkleinern (was kartentechnisch eine Vergrößerung der Abbildungsfläche bedeutet), müsste man erkennen, dass ganz Deutschland von Autobahnen gut erschlossen ist und es zumindest in dieser Hinsicht keine wirklich dezentrale, periphere Region gibt. Andere Lageparameter können eine solche Klassifikation gleichwohl bedingen, bspw. für einige Regionen Ostdeutschlands, NO-Niedersachsen kann damit aber nicht verglichen werden und verdient eine bessere Notation. Außerdem wird es immer eine größte, noch nicht von Autobahnen erschlossene Region geben, solange nicht näherungsweise der gesamte Staatsraum asphaltiert ist, dies kann also für sich genommen kein Grund für einen Fernstraßenbau sein. Das Lückenschlussargument wird bezeichnenderweise sogar im dichtest erschlossenen Autobahnraum Deutschlands, im rheinisch-westfälischen Industriegebiet, immer wieder für Forderungen nach Bau weiterer Trassen ins Feld gebracht. Über die Schrift verteilt wird deshalb mehr mit Stereotypen als mit wirklichen Argumenten hantiert.
2) Methodik (Kap. 1.3) Schon der Abschnitt 6 auf S. 13 ist sehr erhellend formuliert: Den "wissenschaftlich mehr oder minder indifferenten multikausalen Wirkungszusammenhängen zwischen (über-)regionalen Straßenbauprojekten und ihrer ökonomischen Effekte[n]" folgt als Schlussfolgerung der Verzicht auf tiefergreifende quantitative Wirkungsanalysen - das ist das Gegenteil dessen, was man erwarten sollte. Man kennt offenbar die empirische Nicht-Belegung regionalökonomischer Effekte durch Fernstraßenbau, die es ja spätestens seit 1980 gibt, und zieht daraus den Schluss, sich methodisch auf ein qualitatives und damit völlig unzureichendes Paradigma zurückzuziehen. Das Gegenteil, also nun erst recht mehr methodischer Input, wäre angeraten gewesen, stattdessen bemüht man sich nicht einmal um Reisezeitanalysen, die doch per "desktop research" anzufertigen gewesen wären. Bloße Meinungen bzw. subjektiv empfundene Erfahrungen von Funktionsträger(inne)n können die fürwahr diffizile Materie jedenfalls absolut nicht erhellen.
3) Nutzen-Kosten-Verhältnis (Kap. 3.2) Die Studie zeichnet die sukzessive Absenkung des NKV auf aktuell 1,9 nach, zieht daraus ein positives Fazit und meidet jegliche Problematisierung. So bleibt unbeachtet, dass die Errechnung des volkswirtschaftlichen Nutzens großenteils rein kalkulatorisch erfolgt. Berechnete Zeitersparnisse im täglichen Minutenbereich werden bspw. mit Lohnsätzen multipliziert, jedoch werden diese Zeitersparnisse gar nicht monetarisiert, weil man im Tagesbezug keiner weiteren vergüteten Tätigkeit nachgehen kann. Während also die Kosten monetär konkret anfallen, ist das beim Nutzen keineswegs der Fall und man darf keineswegs daraus schließen, dass bspw. für 10 investierte Euro 19 Euro als Nutzen entstehen. Deshalb wird gemeinhin auch ein NKV von 3,0 für eine Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans als Schwellenwert genutzt. Das NKV ist aus besagtem Grund gar nicht geeignet, um den Nutzen absolut-quantitativ zu beschreiben, sondern es ist nur ein Maßstab für die relative Wertigkeitsdifferenzierung verschiedener, konkurrierender Vorhaben zur Erstellung einer Rangfolge. Die vorgenommene Interpretation ist deshalb systematisch falsch.
4) "Praktische" Erfahrungen (Kap. 4.2) In diesem Kapitel werden grundlegende argumentative Fehler gemacht. Die Autoren versuchen nicht einmal, zwischen Ursachen und Wirkungen klar zu differenzieren. Wenn bspw. Arbeitslosigkeit und Einwohnerrückgang in Autobahnnähe geringer ausfallen - bezeichnenderweise gibt es diese auch dort -, kann dies auch daran liegen, dass Autobahnen an Zentralen Orten vorbeiführen; das sollen sie schließlich auch, um eine Verbindungsfunktion wahrzunehmen. Die Zentralen Orte sind aber Kerne wirtschaftlichen Geschehens und Zentren von Bevölkerung. Zeitreihenanalysen werden ebensowenig vorgenommen wie überhaupt quantitative Vergleiche - man hat ja schon bei der Methodik erklärt, Schlussfolgerungen aus Gesprächen zusammenzustellen. Im selben Sinne wird auch der Mikrostandorteffekt (Gewerbegebietseinrichtung an Fernstraßenzufahrten als Effekt der Flächennutzungsplanung und ihre Auffüllung insbesondere durch intraregionale Standortänderung bei Betriebsflächenvergrößerung) überhaupt nicht thematisiert.
5) Regionalökonomische Potenziale (Kern: Kap. 5.4) Nach Anlage der Untersuchung überrascht es nicht, wenn Ausführungen zu den erwartbaren regionalökonomischen Effekten - also über die Darstellung des Ist-Zustandes hinaus - auffallend dünn bleiben. In der Tat gelangt die gesamte Schrift an verschiedenen Stellen nicht darüber hinaus aufzuzeigen, dass verschiedene positive ökonomische Effekte möglich wären. Das ist argumentativ durchaus korrekt, jedoch nur der erste Schritt einer üblichen volkswirtschaftlichen oder auch wirtschaftsgeographischen Betrachtung: das Aufzeigen möglicher Wirkungszusammenhänge. Entscheidend ist der empirische Beleg, dass diese Möglichkeiten auch wirklich eintreffen bzw. wie stark und verursacht durch Fernstraßenausbau das geschieht. Dies leistet die Studie, wie schon unter Pkt. 2 vermerkt, nicht und zieht sich damit auf den Wissenschaftsstand der 1970-er Jahre zurück.
6) Alternativenprüfung Die Autoren ziehen als Vergleich einen vierspurigen Ausbau der B4 heran, aber das ist nicht die adäquate Vergleichsgrundlage, diese müsste auf die Alternative alternierender Überholstreifen (2+1-System) mit Ortsumfahrungen gerichtet sein, welche u. a. gerade nicht jene Verkehrsmenge neu in die Region ziehen dürfte, wie dies ein Autobahnbau oder eine durchgehend vierspurige Bundesstraße tut. Dass auch die Flächennutzungskonflikte oder Baukosten dann viel geringer sowie die Entlastungen der Ortsinnenverkehre viel größer ausfallen als bei einer A39 findet so keine Beachtung.
Wie oben gesagt, ließe sich noch viel mehr zum IHK-Gutachten schreiben; ich möchte an dieser Stelle abbrechen, indem ich das formuliere, wozu die Studie durchaus effektiv beiträgt: Sie dokumentiert die Schwäche der Argumentation derjenigen, die den Bau der A39 (oder auch manch anderer Autobahn) fordern.
Verschweigen und Weglassen Wie ein Positionspapier im Auftrag der IHK den entscheidenden Fragen zur A 39 ausweicht
Kurzfassung: Die Industrie- und Handelskammer Lüneburg-Wolfsburg hat ein „Gutachten" in Auftrag gegeben und kommt zu dem Schluss, dass die A 39 wichtig für die Region sei. Es handelt sich bei dem angeblichen Gutachten lediglich um eine von der Kammer bezahlte Argumentationshilfe für die Autobahnbefürworter. Die Autoren schreiben ganz offen: „Als grundsätzliche Ziele dieses Gutachtens werden nachfolgende Elemente genauer erläutert und ggf. weiter differenziert werden: Darstellung der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens." Damit das bei dem bekanntermaßen unwirtschaftlichen Projekt A 39 gelingt, werden Fakten ausgeklammert und Erkenntnisse unabhängiger Experten ignoriert. So bezeichnen die Gutachter ein NKV größer als 1 als „wirtschaftlich" Das ist volkswirtschaftlich betrachtet Schwachsinn. Denn für eine Gesellschaft kommt es darauf an, begrenzte Mittel so einzusetzen, dass ein möglichst großer Nutzen entsteht. Mit dem NKV von nur 1,9 liegt die geplante A 39 am unteren Ende der Projekte im Bundesverkehrswegeplan. Darum gibt die IHK Geld der Mitglieder für Argumentationshilfen aus, um das unrentable Vorhaben besser verteidigen zu können.
Typisch für das Papier des Schweizer Instituts sind Sätze wie: „Es ist anzumerken, dass der Zusammenhang zwischen Fertigstellung des Autobahnteilstücks und der Regionalökonomie bislang quantitativ oder qualitativ nicht verifiziert worden sind. Nichtsdestotrotz...". Das heißt im Klartext: Wissenschaftlich lässt sich zwar kein Zusammenhang zwischen Autobahn und Wirtschaftswachstum nachweisen, aber wir behaupten ihn trotzdem. Das Gutachten ist ärgerlich, weil es mit seiner Mischung aus Beschreibung von Wirtschaftsfakten und ideologischen Behauptungen eine rationale Debatte über eine sinnvolle Verkehrspolitik für die Region erschwert.
Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt aufgefordert, mehr als zwei Drittel der rund 1600 von den Bundesländern für den Bundesverkehrswegeplan angemeldeten Autobahn- und Bundesstraßenprojekte zurückzuweisen. Die meisten der von den Ländern für den Zeitraum von 2015 bis 2030 eingereichten Straßenbauvorhaben seien reine Luftschlösser, sagte der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger. Viele Länder hätten leider den rasant wachsenden Finanzbedarf zum Straßenerhalt, die vom Bundesverkehrsministerium verlangte intensive Prüfung von Alternativen sowie dessen Natur- und Umweltschutzvorgaben ignoriert.
„Es ist grotesk, welch immensen Verwaltungsaufwand die Länder bei der Erstellung der Unterlagen für hunderte Straßenvorhaben betreiben. Dabei wissen sie genau, dass sich nur ein Bruchteil dieser Projekte in den nächsten 15 Jahren finanzieren und umsetzen lässt. Statt selbst zu prüfen, ob das jeweilige Vorhaben überhaupt nötig ist und ob es nicht günstigere und umweltschonendere Alternativen gibt, wollen die Länder die Verantwortung dafür dem Bundesverkehrsminister unterjubeln", sagte Weiger.
Der BUND veröffentlichte deshalb jetzt eine eigene Studie, in der die Länderanmeldungen für Straßenbauvorhaben auf ihre Finanzierbarkeit, auf Öffentlichkeitsbeteiligung, das Prüfen von Alternativen und die jeweiligen Schwerpunktsetzungen untersucht wurden. Der Umweltverband habe sich außerdem selbst an den Anmeldungen beteiligt und den Ländern 50 Alternativvorschläge vorgelegt. Mecklenburg-Vorpommern habe inzwischen mit 29 Vorhaben die am weitesten abgespeckte Liste neuer Straßenbauvorhaben beim Bundesverkehrsministerium eingereicht. Besonders realitätsfern sei die von Bayern eingereichte Projektliste. Die Umsetzung der rund 400 vom Freistaat angemeldeten Straßenbauvorhaben würde zirka 160 Jahre dauern und etwa 17 Milliarden Euro kosten.
Der BUND-Vorsitzende kritisierte, dass viele Länder an milliardenteuren Neubauprojekten festhielten, obwohl diese der Umwelt schweren Schaden zufügen würden. Dazu gehöre beispielsweise die Autobahn A20 in Niedersachsen bzw. Schleswig-Holstein, die zur Verlagerung des Güterverkehrs vom Schiff auf die Straße führe, was gerade nicht gewollt sei. Die meisten Länder hätten zudem versäumt, Vorgaben der Bundesverkehrswegeplanung wie den Erhalt unzerschnittener Landschaften zu berücksichtigen. So werde beispielsweise am vierspurigen Neubau der Autobahn A 14 nördlich von Magdeburg festgehalten. Der BUND habe stattdessen den Ausbau der nahezu parallel verlaufenden Bundesstraße B 189 vorgeschlagen.
Weiger: „Dobrindt muss alle Straßenbauprojekte, bei denen die Prüfung möglicher Alternativen unterblieb und die Vorgaben des Bundes nicht erfüllt sind, an die Länder zurückschicken. Der Bundesverkehrsminister muss dafür sorgen, dass sämtliche kostengünstigeren und umweltschonenden Alternativen umgesetzt werden."
Der Verkehrsexperte des BUND, Werner Reh, wies darauf hin, dass es bei der Anmeldung der Straßenbauprojekte inzwischen durchaus auch Fortschritte gebe: „Dass Bürgerbeteiligung wertvoll ist, belegt das Beispiel Niedersachsen, wo statt eines Ausbaus der Autobahn A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg bereits die Alternative einer parallelen Bundesstraße geplant wird. Auch Nordrhein-Westfalen hat inzwischen eine Alternative zum Neubau der Autobahn A 46 im Sauerland in seine Planungen aufgenommen."
Nachfolgend ein Beitrag der Allgemeinen Zeitung zu den Alternativplanungen der Y-Trasse, sowie ein Kommentar des LBU dazu. Es ist grundsätzlich zu begrüßen, das die Landesregierung Verkehrsträger wie Schiene oder Wasserstraßen fördert und die Bürger frühzeitig in die Planungen einbezieht. Schiene und Wasserstraße sind für die Hafenanbindung wesentlich effektiver, nützlicher und kostengünstiger als der Neubau von Straßen.
Pressemitteilung
Umweltverband: A 39 unverträglich mit neuer Nord-Süd-Schienenverbindung
Der Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz Niedersachsen (LBU) unterstützt die von der niedersächsischen Landesregierung durchgesetzte Bürgerbeteiligung bei den Planungen für eine Schienenverbindung zwischen Seehäfen und Hinterland. Gefordert sei hierbei eine umfassende Transparenz und weitmöglichste Beachtung von Bürger- und Umweltbelangen. Die Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene sei zu begrüßen. Mit Hinblick auf die hierbei mit angedachte Schienentrasse zwischen Ashausen (Winsen/Luhe) und Unterlüß (Nordkreis Celle) quer durch den Westkreis Uelzen stellte der Umweltverband eindeutig klar, dass die parallel dazu immer noch geplante Durchschneidung des Landkreis Uelzen durch die A 39 nicht weiter verfolgt werden dürfe. LBU-Vertreter Eckehard Niemann forderte Bahnchef Grube und die niedersächsische Landesregierung auf, in dieser Richtung aktiv zu werden.
2.1.2013 Land Niedersachsen setzt frühe Bürgerbeteiligung durch / Alternativen werden vorgestellt
Y-Trasse: Heidjer finden Gehör
Uelzen/Landkreis. Die Bevölkerung wird sich bei der Suche nach einer geeigneten Schienentrasse zur besseren Anbindung der Häfen an das Hinterland einbringen können. Das hat das Niedersächsische Landesverkehrsministerium durchgesetzt.
Demnach sollen im neuen Jahr alle bislang erarbeiteten Streckenvorschläge als Alternative . zur . . . umstrittenen Y-Trasse offiziell vorgestellt werden und dann der Öffentlichkeit die Gelegenheit gegeben werden, Stellung zu nehmen, bevor eine endgültige Entscheidung für eine Variante fällt. „Diese Position hat das Land Niedersachsen beim letzten Abstimmungsgespräch zwischen Bund und Bahn erfolgreich vertreten“, erklärt das Landesverkehrsministerium.
Auf eine möglichst frühe Beteiligung der Bürger beim Thema Hafen-Hinterlandanbindung hatte aus der Region die Bundestagsabgeordnete Kirsten Lühmann (SPD) gedrängt. Nicht zuletzt, weil alle zur Y-Trasse entworfenen Alternativen auch den Landkreis Uelzen betreffen. Zur Diskussion stehen der Ausbau der vorhandenen Strecke von Hamburg nach Celle über Lüneburg und Uelzen sowie eine Bypass-Lösung mit einem neuen Gleisbett von Ashausen nach Unterlüß. Nach den bisher erarbeiteten Vorschlägen wäre auch eine neue Nord-Südstrecke durch Soltau für den Güterverkehr in Verbindung mit einem Ausbau der alten Amerika-Linie möglich. Zudem gibt es auch immer noch die Pläne für die Y-Trasse.
Seit Anfang der 90er Jahre kämpfen Bürgerinitiativen gegen diese Strecke, die durch Walsrode führen würde. Noch einmal soll es einen solcher Widerstand gegen die Pläne von Bahn und Bund nicht geben, deshalb „hält das Land es für sinnvoll, dass aufgrund der vorliegenden Untersuchungsergebnisse eine Einbeziehung der Öffentlichkeit stattfindet“, so das Verkehrsministerium. Zum Abwägungsprozess für eine Vari-ante soll es auch einen Workshop aller norddeutschen Länder geben. Gegenwärtig warte man in Hannover auf eine Einladung dazu.
Um das Projekt voranzutreiben, so erklärt das Bundesverkehrsministerium in Berlin, habe die Bundesregierung bereits 19 Millionen Euro unter anderem für das Ausarbeiten der Alternativpläne und die dafür nötigen Untersuchungen zur Verfügung gestellt. Die Untersuchungen seien weit fortgeschritten und man rechne damit, dass nach dem Jahreswechsel Bewegung in Angelegenheit komme. Einen genauen Starttermin für das Bürgerbeteiligungsverfahren gebe es aber noch nicht.
aus Anlaß der von der FDP beantragten "Aktuellen Stunde" unter dem Titel: "Rot-Grün steht auf der Standspur - Grüne bremsen A39 aus"
- offen ausgesprochen gravierende, argumentative Schwächen auf. Die ganze Studie im Detail zu besprechen, würde lange dauern und viel Seitenraum in Anspruch nehmen. Dies nützt vermutlich niemandem nachdrücklich, sodass ich mich vorerst darauf beschränke, fünf wichtige Defizite zu benennen:
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt aufgefordert, mehr als zwei Drittel der rund 1600 von den Bundesländern für den Bundesverkehrswegeplan angemeldeten Autobahn- und Bundesstraßenprojekte zurückzuweisen. Die meisten der von den Ländern für den Zeitraum von 2015 bis 2030 eingereichten Straßenbauvorhaben seien reine Luftschlösser, sagte der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger. Viele Länder hätten leider den rasant wachsenden Finanzbedarf zum Straßenerhalt, die vom Bundesverkehrsministerium verlangte intensive Prüfung von Alternativen sowie dessen Natur- und Umweltschutzvorgaben ignoriert.